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为什么高铁现在是“减油门”与“降温”阶段？兰州高铁学校给你解答

发布时间:2021-09-17 04:54:30

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为什么高铁现在是“减油门”与“降温”阶段？兰州高铁学校给你解答

今年国务院转发了由国家发改委、交通部、国家铁路局和中国国家铁路集团四个部门联合发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》。兰州高铁学校小编看到《意见》提出，将严格控制建设既有高铁的平行线路，严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨，同时对350公里/时的高铁项目明确了建设门槛。

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经历了超10年的投资建设热潮后，这是近年来我国首次对高速铁路建设提出限制性要求，兰州高铁学校小编觉得这意味着我国高速铁路项目从审批到施工全面收严，一路高歌猛进的高铁建设开始“减油门”。全国铁路自2014年起就保持在每年8000亿元左右的投资高位，且新建铁路中一半以上都是高铁。按照“十三五”规划以及2016年发布的《中长期铁路网规划》，至2020年，全国铁路营业里程应该达到15万公里，其中高速铁路3万公里；2025年铁路网规模达到17.5万公里，其中高速铁路3.8万公里。但实际上，2020年全国高速铁路运营里程已达3.79万公里，提前五年就完成了任务目标。但2020年全国铁路营业里程仅达到14.64万公里，实际完成额与规划目标还相差3700公里。这说明我国高速铁路的实际投产建设已经过度超前，且高速铁路和普通铁路不均衡的问题尤为突出。在我国，高铁时速等级一般分为250km/h，300km/h，350km/h，在之前的规划过程中，并没有明确设计规定最高时速为多少，这说明，可能会出现一些线路在并不需要高时速的情况下，修建了投入成本过大的高时速铁路，造成了资源的浪费。国家发改委相关负责人表示，铁路项目的实施建设需要满足财务平衡的基本要求，不能盲目建设，相互攀比。规划建设过程中，要有客流的支撑和盈利的预期，同时也需要注意避免重复建设和过度建设。如果需要建设最高时速达350km/h的高铁线路，那么需要满足三个条件：第一，串联省会和特大城市；第二，近期往返客流密度超过2500万人次/年；第三，中长途客流比重超过70%。而目前，除了京沪、京广等线路能达到2500万人次/年，其他大多数线路都无法达到这个数字，也就是说，未来几年应该都不会再建时速达350km/h的高铁了，还有可能限速。此外，本次高铁建设“降温”也是为了防范债务风险。《意见》中多次提及铁路负债的问题，要求“妥善处理存量债务，严格控制新增债务”。中国高铁建设主要靠债务融资，迅猛增长的铁路里程背后，也意味着巨额的债务。一些地区不顾实际需求，盲目建设高铁和地铁，出现了大力投入生产铁路，而不重视盈利产出的现象，导致许多地方政府在高铁建设中也背负了巨额债务，铁路企业也面临着巨大的经营和债务压力。作为中国铁路建设的主体，国铁集团承担了绝大多数铁路的投资，也因此负担了巨大的债务，从2005年到2020年，国铁集团总负债从4768亿元猛增到5.57万亿元。2016年至2019年，中国铁路建设债券规模每年3000亿元，这些债券多为5年期，而2021年正是2016年后第5年。也就是说，自2021年起的“十四五”时期，国铁就进入了本息偿付高峰期。而现在，国铁集团近几年的净资产收益率仅为2％左右，铁路运输收入的现金流尚不足以覆盖运营成本，更无力偿债付息。

随着《意见》出台，今后新建高铁项目也将面临更严格的审批规划。兰州高铁学校小编认为建设节奏趋缓并不意味着国家对高铁建设踩刹车，而是要合理把握建设规模和节奏，防止一哄而上、片面追求高标准，避免建设失序失控和重复建设，防控债务风险和资源浪费。

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