兰州高铁乘务学校介绍需要“跋山涉水”去的高铁站

需要“跋山涉水”去的高铁站？兰州高铁乘务学校带你了解

“乘车半小时，赶车一个钟”，可能是不少民众搭高铁的现实写照，去往高铁站的时间几乎等同甚至长于坐在高铁上的时间。在一些地方，走出高铁站看到的，可能还会是一片葱翠的田野、疏密有致的树林。兰州高铁乘务学校小编认为背后的原因，往往同高铁站普遍设在偏远的城市郊区有关。

数据的呈现更为直观，从下表可以看出，国内主要高铁站大部分位于城市边缘或次中心，从市中心到高铁站往往要历经10公里以上的路程。长三角的情况也类似，曾有学者做过统计，截至2011年底，长三角16市新建高铁站点32个，其中29个站点位于城市边缘或外围。 “跋山涉水”搭高铁造成诸多不便，为何不少地方还是选择将高铁站点放置在偏离城区的市郊？ 从铁路修建的科学性而言，取直是一个重要原则。尽量拉直高铁线路，是节省造价和通行时间的首选方案，如果高铁线进入市区，线路绕弯、修建地下轨道、占用城市土地，是不经济的做法，也很容易加剧城市交通的拥堵状况。 很多时候，为了争取到高铁线路，高铁站布局在郊区，也是众多三四线城市的无奈之举。铁路局规划线路时同样遵循取直、节省造价的原则，每到一个城市都要到市区拐个弯，实在没有必要，因而一些地方为了能够纳入高铁线路网，不得不进行折衷，将站点设在空旷的市郊，毕竟先争取下来高铁站点，基础设施、产业化、城镇化可以慢慢补足。 更进一步而言，依托高铁站发展高铁新城，打造城市的次中心，也是不少城市的发展思路。高铁新城，简单来说就是依托高铁带来的人流、资本、技术等要素的集聚，配套建设居住、购物、娱乐、商务办公等设施功能的新城或新区。

国内比较成功的案例，无疑是虹桥商务区，发达国家高铁建设时间则比国内更早，不论是法国高速列车线上的里昂、南特和里尔，德国城际特快列车上的卡塞尔，日本新干线上的东京、大阪，还是韩国高速铁路上的釜山，高铁都推动了一个城市片区的新生。 珠玉在前，都能成功复制吗？ 2011年开始，伴随着国内高铁里程的上升，一个又一个高铁新城也在拔地而起。兰州高铁乘务学校小编看到的数据显示，截至2017年底，全国高铁路网沿线已经建成700多座高铁站，当中不乏人口、城市化水平有限的中小城市，希冀高铁也能拉来产业、地产项目从而带动地方发展，不惜重金在郊区的高铁站周边划上数十平方公里的大圈，来打造“下一个城市增长极”。

兰州高铁乘务学校小编相信后来的故事大众也都熟知。新城招商引资拉来的项目没几个，反倒是建成了一个个人迹寥寥的产业园区和房地产楼盘，高铁新城沦为“鬼城”“死城”的负面报道屡屡见诸报端。

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